LANZAMIENTO COMPLETO PUENTES

El puente es fabricado totalmente en un extremo; o más habitualmente se fabrican sendas mitades del puente desde los dos extremos y tras ello se lanzan hasta la ubicación definitiva.

ESQUEMA GENERAL







DETALLE DE FABRICACION

LANZAMIENTO POR SEGMENTOS

El puente es fabricado en segmentos y cuando el hormigón alcanza la resistencia suficiente se lanza el puente una distancia igual al segmento recién construido.

ESQUEMA GENERAL

TIPOS DE PUENTES LANZADOS

A pesar de la denominación común de puentes lanzados existen, principalmente cuatro variedades de colocación del puente en su posición final que corresponden a las siguientes técnicas:

Lanzamiento por segmentos: El puente es fabricado en segmentos y cuando el hormigón alcanza la resistencia suficiente se lanza el puente una distancia igual al segmento recién construido.

Lanzamiento completo: El puente es fabricado totalmente en un extremo; o más habitualmente se fabrican sendas mitades del puente desde los dos extremos y tras ello se lanzan hasta la ubicación definitiva.

Giro del puente completo: Una vez fabricado todo el puente, o las dos mitades en las porciones opuestas, se giran hasta la posición final.

Traslación transversal: La translación transversal, o ripado, consiste en fabricar el puente en una porción paralela a la deseada y trasladarlo con un movimiento transversal hasta dicha ubicación

PLANOS NECESARIOS PARA LA CONSTRUCCION DE UN PUENTE

Planos constructivos.- Los planos necesarios para la ejecución de un puente en forma general y como una orientación son los siguientes:

a) Plano general en el que se presentan, la elevación, planta y sección transversal típica del conjunto de la obra.

b) Plano de formas o encofrados de la superestructura (caso de hormigón armado o pretensado) mostrándose, vistas detalles y corles con todas sus dimensiones y acotados.

c) Plano de armadura de la superestructura (caso de hormigón armado o pretensado) mostrando toda la enfierradura con su planilla y posiciones de los fierros, o en caso de pretensado con el detalle de cables y anclajes.

d) Plano de encofrados de la infraestructura con las mismas aclaraciones que para el inciso b

e) Si la infraestructura es en hormigón armado, se detallará también su plano de armadura con aclaraciones similares a las del inciso c

f) Plano de detalles en el que se muestran, postes, pasamanos, juntas de dilatación, aparatos de apoyo, drenajes, etc

g) Plano de obras adicionales, como ser defensivos. protección de terraplenes, prolongación de aleros, alcantarillas adicionales y en fin lodo aquello que vaya vinculado con la segundad del puente

SOLICITACIONES A CONSIDERAR EN LOS PUENTES V

Figura 57.- Parapetos, postes y pasamanos mixtos.

b) Postes y pasamanos peatonales.- Estos se disponen en pasarelas o puentes de ciudad donde las aceras y calzada coinciden con la sección de las calles. Sin embargo lo correcto es separar la calzada con los parapetos detallados en el ítem a y al borde de la acera los del ítem b.

En los pasamanos peatonales se aplican simultáneamente cargas distribuidas de 0.75 Kn/m. en el sentido vertical y i 0.75 Kn/m. en el horizontal.

La altura del pasamanos superior debe llegar a 0.9 m., ver figura 56.

c) Parapetos, postes, barreras» y pasamanos mixtos.- Tratándose de puentes de dudad en correspondencia con vías que permiten circular a los vehículos con velocidades apreciables o cuando las aceras resultan muy bajas se recomienda hacer los disenos con este tipo de parapetos, en los que hasta los 0.7 m. de altura se aplican las solicitaciones especificadas en el ítem a, en cambio el pasamanos que llega a los 0.9 m. recibe las solicitaciones especificadas en el ítem b (ver figura 57).

SOLICITACIONES A CONSIDERAR EN LOS PUENTES IV

Parapetos, postes y pasamanos.- Se prevén en los bordes de las aceras o directamente de la! calzadas para proteger a los peatones o a los vehículos. En algunos casos se prevén parapeto;

vehiculares entre la calzada y la acera y al borde de la acera postes y pasamanos peatonales.
a) Parapetos y barreras vehiculares.- Cuando el propósito de la vía es para uso exclusivo de vehículos, se debe prever en el puente parapetos de hormigón, metal o madera o una combinación, de forma tal que garantice que el vehículo no salga del puente y asimismo sufra mínimo, para Ib que es aconsejable darte continuidad y buenos anclajes, cuidando la estética del puente.

En estos casos el reglamento A.A.S.H.T.O. recomienda tomar una fuerza horizontal total de 45 Kn., la misma que puede ser fraccionada como se puede ver en la figura 55 donde se muestran algunos casos frecuentes.

Esta carga se la aplica perpendicularmente a la dirección del tráfico y concentrada ya sea en los postes o al medio de las barreras según cual sea el elemento que se está diseñando.
La altura máxima de las protecciones debe llegar a 0.7 m. y si lleva parapeto, este a 0.45m

Figura 55 Parapetos y protecciones para puentes de autopista

Figura 56.- Postes y pasamanos para pasarelas

SOLICITACIONES A CONSIDERAR EN LOS PUENTES II

Carga viva.-
Esta constituida por los vehículos tipo que se detallan a continuación, ya que la carga de los peatones y fuerzas complementarias generadas por estos mismos se consideran como otros [temes en el presente capitulo.

En todos los casos, la permanencia de la carga viva sobre los puentes es en general inferior a las 24 horas.

El reglamento A.A.S.H.T.O. distingue dos tipos de carga viva: CAMIÓN TIPO que se toma como carga única por cada (aja de trafico y su correspondiente CARGA EQUIVALENTE que reemplaza al camión tipo al haberse sobrepasado una determinada longitud.

Camiones tipo.-
Adoptando la nomenclatura del sistema internacional, se distinguen: los tipo M y los MS.

Los camiones M están formados por dos ejes de ruedas espaciados a 4.3 m. (ver figura 42) con las ruedas delanteras pesando la cuarta parte de las traseras. Cada eje consta de dos ruedas las que están espadadas a 1.8 m.

Pertenecen a este grupo el M18 y M13.5 cuyos pesos son respectivamente de 20 y 15 toneladas inglesas (cada tonelada inglesa tiene 2000 libras). En unidades del sistema internacional los pesos de los ejes son los que se detallan en la figura 42.

Los camiones MS están formados por un camión M y su acoplado S, es decir que el M es el detallado anteriormente y su acoplado corresponde a la adición de un eje trasero cuya separación es variable entre 4.3 y 9.0 m. (ver figura 44).

Pertenecen a este grupo el MS18 y MS13.5 con pesos en toneladas inglesas de 36 y 27 respectivamente.

En todos los casos incluida la carga equivalente, el ancho mínimo de cada faja de trafico para el diseño es de 3 m. pudiendo alcanzar un máximo de 4.5 m

AGREGADOS Y MATERIALES PARA LOS PUENTES

Materiales para las diversas partes de los puentes.

Para las fundaciones se emplea el hormigón simple, armado, ciclópeo y en determinados casos las mamposterías de piedra o inclusive de ladrillo. Es frecuente que estas sean ejecutadas sobre un pilotaje previo.


Para las elevaciones de las pilas y los estribos se utiliza el hormigón ciclópeo o la mampostería de piedra o ladrillo y en función de la altura se pasará al hormigón armado y también a las estructuras metálicas. La madera se aplica en obras de carácter netamente temporal.


Para la superestructura se suele utilizar los siguientes materiales: Hormigones armados o pretensados, acero y madera.

Variabilidad del lecho


Es un grave problema ya que el río abandona su cauce y toma otra dirección generalmente cortando el terraplén del camino o la vía férrea. En algunos casos, el rio se divide en forma permanente obligando a mantener dos puentes con fuertes gastos en lo que a protecciones y mantenimiento se refiere.


Por ello es que muchas veces cuando se construye este tipo de puentes se prevé un tramo de descarga, es decir una o mas alcantarillas en el terraplén de acceso para que por ahí pasen las aguas que se desprenden del curso principal. Estos tramos de descarga requieren de una buena vigilancia porque existe el peligro de que la totalidad del rio se vaya por ellos provocando probablemente una catástrofe.

LOCALIZACION DEL PUENTE

Previamente se deberá realizar un estudio prolijo del río o depresión que se va a atravesar, tomando en cuenta para su ubicación diferentes factores que son funciones del aspecto económico sin apartarse substancialmente del trazado general del camino, para lo que se debe tomar en cuenta las siguientes condiciones:

Se debe buscar el menor ancho del río.
El subsuelo debe ser favorable para fundar.
El ataque del agua a las barrancas debe ser mínimo porque con ello se puede economizar la construcción de defensivos.
La profundidad de las aguas no debe ser excesiva.
La velocidad de las aguas tampoco debe ser excesiva.
Se deben evitar curvas o variantes que perjudiquen el trazado de la carretera o vía férrea.

Naturalmente que entre los casos anteriormente enunciados existen situaciones contradictorias por lo que habrá que compatibilizar.

Tratándose de localizar un puente en la proximidad de una población deberá cuidarse de que en lo posible su eje coincida con el de una de sus calles principales para asi conducir por el camino mas corto al centro del comercio. Acá es necesario aclarar que si se trata de carreteras troncales con tráfico intenso mas bien conviene alejarse un tanto a manera de circunvalación.

PARTES CONSTRUCTIVAS DE UN PUENTE (II)

Tablero.- Es la parte estructural que queda a nivel de subrasante y que transmite tanto cargas como sobrecargas a las viguetas y vigas principales.


El tablero, preferentemente es construido en hormigón armado cuando se trata de luces menores, en metal para alivianar el peso muerto en puentes mayores, es denominado también con el nombre de losa y suele ser ejecutado en madera u otros materiales.


Sobre el tablero y para dar continuidad a la rasante de la vía viene la capa de rodadura que en el caso de los puentes se constituye en la carpeta de desgaste y que en su momento deberá ser repuesta.


Naturalmente, que en el caso de puentes ferroviarios estos elementos van sustituidos por los durmientes y sus rieles.


Los tableros van complementados por los bordillos que son el límite del ancho libre de calzada y su misión es la de evitar que los vehículos suban a las aceras que van destinadas al paso peatonal y finalmente al borde van los postes y pasamanos.

Pilas.- Corresponden a las columnas intermedias y están constituidas de las siguientes partes:

El coronamiento que os la parte superior donde se alojan los pedestales de los aparatos de apoyo y en consecuencia está sometido a cargas concentradas luego viene la elevación que es el cuerpo propiamente do la pila y que en el caso de puentes sobre ríos recibe el embate de las aguas, luego viene la fundación que debe quedar enterrada debiendo garantizar la transmisión de las cargas al terreno do fundación.


Estribos - A diferencia de las pilas los estribos reciben además de la superestructura el empuje de las tierras de los terraplenes de acceso al puente, en consecuencia trabajan también como muros de contención. Están constituidos por el coronamiento, la elevación y su fundación y con la característica de que normalmente llevan aleros tanto aguas arriba como abajo, para proteger el terraplén de acceso.

PARTES CONSTRUCTIVAS DE UN PUENTE (I)

Fundamentalmente se distinguen la superestructura y la infraestructura.


a) Superestructura - Constituida en términos generales por las vigas de puente, diafragmas, tablero, aceras, postes, pasamanos, capa de rodadura ó durmientes, rieles, etc


b) Infraestructura.- Todo el conjunto de pilas (columnas intermedias) y estribos (muros de contención en los costados) que soportan a la superestructura.


Como elementos intermedios entre la superestructura y la infraestructura se tienen los aparatos de apoyo.


Se consideran también como parles accesorias de los puentes, las prolongaciones de los aleros de los estribos, los defensivos los pedraplenes y protecciones, especialmente en casos de ríos caudalosos, asi como también las alcantarillas de desfogue en los terraplenes de acceso.


En la figura 1, se pueden observar en lineas generales las parles constitutivas de un puente, tanto en la superestructura como en la infraestructura, complementándose con la figura 2 en la que se muestra la sección transversal de la superestructura.


Vigas principales.- Reciben esta denominación por ser los elementos que permiten salvar el vano, pudiendo tener una gran variedad de formas como con las vigas rectas, arcos, pórticos, reticulares, vigas Vierendeel etc

Las vigas secundarias paralelas a las principales, se denominan longueras

Diafragmas • Son vigas transversales a las anteriores y sirven para su arriostramiento En algunos casosr. pasan a ser vigas secundarias cuando van destinadas a transmitir cargas del tablero a las vigas principales


Estas vigas perpendiculares pueden recivir otras deniminaciones como ser viguetas o en otros casos vigas de puente

COMO ELEGIR EL TIPO DE PUENTE A CONSTRUIR II

Luego. se determina el grado do continuidad o hiperestaticidad de la obra porque en relación a los tramos isostáticos son más económicos y monolíticos aunque cuando so trata de obras viales con muchos puentes, estos pueden sor estandarizados mediante tramos isostáticos prefabricados con lo que la economía puede inclinarse más hacia esta última técnica.

Basándose en el perfil topográfico se recomienda seguir los siguientes criterios:
Si el puente es de mucha altura y corto, este puede ser solucionado con el mayor grado de hiperestaticidad posible, (ver figura 7) monolitizando la superestructura con sus pilas (aporticado), ya que las variaciones de longitud de las vigas principales debidas a la temperatura, fraguado, acortamiento elástico (pretensado) etc., serán absorbidas por la elasticidad de las columnas, en las que se producirán fatigas importantes.







Figura 7.- Puente continuo aporticado (alto y corto).

Si el puente es de mucha altura y largo, requiere de juntas de dilatación y esto se soluciona con varios tramos similares a los de la solución anterior pero con la introducción de tramos colgados
según se puede ver en la figura 8










Figura 8.- Puente aporticado (alto y largo).

Si el puente es bajo y corto, se lo puede solucionar con viga continua o sea con articulaciones o aparatos de apoyo sobre las pilas y los estribos (ver figura 9). La necesidad de estas articulaciones es en razón de que las pilas bajas tienen muy poca capacidad para absorber las dilataciones o contracciones de las vigas principales.

Las articulaciones aumentan cuatro veces esta capacidad en relación a la de las pilas monolíticas con sus vigas.





Figura 9.- Puente de viga continua (bajo y corto).


Si el puente es bajo y largo, se lo puede solucionar en forma similar al caso anterior pero con la diferencia de que se debe introducir tramos colgados para disminuir la acción de las dilataciones debidas a la temperatura, fraguado, etc. (ver figura 10).










Figura 10.- Puente de viga continua (bajo y largo).

COMO ELEGIR EL TIPO DE PUENTE A CONSTRUIR

.- Elección de un puente.-

El arte de la construcción de puentes ha sido siempre el interés de muchos hombre y los grandes puentes son admirados, como auténticos resultados de las fuerzas del ingenio y la creación

Para elegir el tipo de puente más adecuado, es necesario disponer previamente de los datos mencionados con anterioridad para el proyecto de un puente, para luego seguir con las etapas que se especifican a continuación:
Fijar en forma aproximada la infraestructura, la luz de los tramos y el tipo de superestructura, fijando además los posibles sistemas de fundación así como sus profundidades aconsejables en función de la capacidad portante del terreno incluidas las profundidades estimadas de socavación. Una vez (ijada esta cota y la de la rasante, se obtendrá la altura de las pilas, las cuales ya dan una primera idea de la longitud de los tramos, porque según lo muestran los proyectos mas satisfactorios se establece que esta luz generalmente está comprendida entre 25 y 4.5 veces la altura de la pila medida desde la cota de fundación hasta la parte superior de su coronamiento. Tratándose de pilotaje, este punto mas bajo corresponde a la sección de empotramiento de los pilotes en el terreno incluida la máxima profundidad de socavación y la consistencia del terreno.
En los límites establecidos anteriormente, los valores próximos a 25 se adoptan para obtener fundaciones do bajo costo, como sor fundación directa, pilotaje de madera etc. En cambio, los valores que se aproximan a 4 5 generan fundaciones mas caras como ser de Upo neumático correspondiendo estos casos a soluciones para volados sucesivos y obenques
Los puentes colgantes sobrepasan estos limites y como es sabido a la fecha es con esta solución que se han conseguido las mayores luces
Siguiendo lo anteriormente mencionado. la superestructura se la fija en función do 1.1 luz de los tramos, el paisaje costos, disponibilidad de materiales, etc

PUENTES Y SU CLASIFICACION

1.- Definición de Puente

Fabricado de piedra, ladrillo, cemento, madera, o hierro que se construye y forma sobre los ríos, fosos y otros sitios, para poder pasarlos.
Suelo que se hace poniendo tablas sobre barcas, odres u otros cuerpos flotantes, para pasar un río.


2.- Clasificación de los puentes.-

Debido a la gran variedad, son muchas las formas en que se puede clasificar los puentes, siendo las mas destacables las que se detallan a continuación:
a) Por su longitud :

Puentes mayores (Luces de vano mayores a los 50 m ) Puentes menores (Luces entre 6 y 50 m.). Alcantarillas (Luces menores a 6 m,).

b) Por su objeto o servicio que presta:

Puentes camineros Puentes ferroviarios. Puentes aeropuertuarios.
Puentes acueducto (para el paso de agua solamente).
Puentes canal (para vías de navegación
Puentes para oleoductos.
Puentes grúa (en edificaciones industriales
Pasarelas (o puentes peatonales).
Puentes mixtos (resultado de la combinación de casos).

c) Según el material que compone la superestructura:

Puentes de madera.
Puentes de mampostería de ladrillo
Puentes de mampostería de piedra.
Puentes de hormigón ciclópeo.
Puentes de hormigón simple.
Puentes de hormigón armado.
Puentes de hormigón pretensado
Puentes de sección mixta.
Puentes metálicos.

d) Según la ubicación del tablero

Puentes de tablero superior.
Puentes de tablero inferior.
Puentes de tablero intermedio.
Puentes de varios tableros.

e) Según transmisión de cargas a la infraestructura

Puentes de vigas.
Puentes aporticados.
Puentes de arco.
Puentes en volados sucesivos. Puentes obenque (atirantados) Puentes colgantes.

f) Según sus condiciones estáticas

Isostáticos : Puentes simplemente apoyados.
Puentes continuos con articulaciones (Gerber).
Hiperestáticos: Puentes continuos
Puentes en arco.
Puentes aporticados.
Puentes isotrópicos o espaciales
Puentes en volados sucesivos (pasan de isostáticos a hiperestáticos)

g) Según el ángulo que forma el eje del puente con el del paso interior (o de la corriente de agua):

Puentes rectos (Ángulo de esviave 90o
Puentes esviajados
Puentes curvos h) Según su duración :
Puentes definitivos
Puentes temporales (muchas veces permanecen por tiempo prolongado)

PLANIFICACION PARA LA REALIZACION DE UNA PRESA

Se realiza un estudio del tiempo aproximado para la construccion de una presa y tambien plantean un metodo el RCC para la realizacion de la misma.

PLANIFICACION PARA UNA PRESA from nevely

MODELO DE SIMULACIÓN (TRANSITO)

MODELO DE SIMULACIÓN PARA ESTUDIAR EL COMPORTAMIENTO DE TRÁNSITO EN LA AUTOPISTA LA PAZ – EL ALTO

1. Introducción

La Autopista La Paz – El Alto, fue diseñada el año 1971 como su nombre lo indica “una autopista” es decir una carretera de calzadas separadas con control total de accesos y dos carriles por sentido para el uso exclusivo de la circulación. Se contaba con un enmallado total en los bordes de la Autopista que impedía el ingreso de transeúntes. Con el transcurrir de los años, el crecimiento poblacional a lo largo de la zona de influencia de la Autopista y su consiguiente empuje urbanístico, hizo que se construyeran pasarelas peatonales, se generen paradas intermedias del transporte público, se habiliten intersecciones en la vía, se rompa el enmallado para crear puntos de acceso e inclusive actualmente existe flujo peatonal que interfiere en la circulación vehicular; cambiando de esta forma las características originales de la Autopista.

La Autopista La Paz – El Alto actualmente es la principal y más rápida vía de interconexión entre las ciudades de La Paz y El Alto. La situación económica del país hace que los recursos destinados al estudio, construcción, mejoramiento, conservación y mantenimiento de la Red Vial Fundamental sean escasos. Es por tanto importante para el país adoptar políticas adecuadas para el mejoramiento conservación y mantenimiento de sus carreteras optimizando así el uso de estas. La Universidad Mayor de San Andrés tiene como política responder a las necesidades y requerimientos del departamento y del país mediante la interacción social y la elaboración de proyectos de investigación.

2. Planteamiento del Tema

En la presente investigación se considera a la Autopista La Paz – El Alto como una carretera multicarril para de esta manera: continuar y complementar el proyecto de grado del Ing. Gonzalo Vargas “Diagnostico de Tránsito de la Autopista La Paz – El Alto y su Incidencia en el nivel de Servicio y Seguridad Vial”, además de aprovechar la experiencia e investigaciones realizadas en Estados Unidos sobre este tipo de carreteras.

Esta obra es una investigación del comportamiento de Tránsito en la Autopista La Paz – El Alto cuyos resultados se reflejan en un Modelo de Simulación de Tráfico: Dinámico-Discreto-Estocástico. La elaboración del modelo esta basada: en la medición del comportamiento real de tránsito en el segmento crítico de la Autopista La Paz – El Alto tomando en cuenta para su formulación las consideraciones básicas del Highway Capacity Manual (H.C.M.) - 2000 y los conceptos generales de la Ingeniería de Tránsito en lo que respecta a la circulación; con lo que se logra una mayor aproximación de la circulación vehicular de la Autopista.

El nivel de detalle del modelo ha sido limitado principalmente por:

a) Los objetivos específicos de la investigación.

b) La información disponible.

c) Los paquetes de simulación a los cuales pudo acceder el autor.

Datos del Autor

Nombre y Apellidos: Franklin Cuevas Moya

INSTALACION DE SISTEMA DE REUSO DE AGUAS

INSTALACION DE SISTEMA DE REUSO DE AGUAS EN CENTROS EDUCATIVOS DEL AREA RURAL

“Existe tan poca cantidad de agua dulce en nuestro planeta que debemos aprender a reusarla para algunas de nuestras necesidades. El Agua es indispensable para la vida; pero a la vez es inapreciable en muchos casos, el peor de los problemas es la insuficiencia de este recurso; reusando el agua se logrará la conservación de los recursos hídricos y en lo posible la mantención del balance de los mismos. ”
Resumen:

A partir de la Revolución Industrial y debido a las concentraciones urbanas resultantes, se adoptó en nuestras sociedades una forma de saneamiento ambiental basada en el uso de agua generalmente potable para el manejo de los residuos biológicos domésticos, asociada a hábitos de vida derrochadores de este recurso natural ya hoy escaso.

El agua es el artículo de consumo más importante del planeta Tierra y forma parte inseparable del balance ecológico de éste. Se utiliza con fines sanitarios, domésticos, industriales, recreativos, socioculturales, etc. Está siendo utilizada como si fuera un recurso inextinguible, de forma despilfarradora y a la vez irresponsable. Cada vez existe menos agua per cápita para el desarrollo humano y cada vez se alteran más los ecosistemas locales producto de la alteración de los balances hídricos a ese nivel.

El siguiente trabajo estudiará la implementación de los sistemas de reuso de aguas en centros educativos. Este proyecto permitirá realizar medidas para prevenir el uso inadecuado del agua y una distribución equitativa, todo esto reusando las aguas residuales y aguas de lluvia, para regar áreas verdes y descargas de inodoros a través de un sistema de tuberías separado del convencional. Se diseñará una planta de tratamiento, previa recolección de dichas aguas, que consta de cámara séptica, pantanos, cárcamo de bombeo, filtro, tratamiento adicional requerido.

Los factores fundamentales que llevan a realizar este tipo de trabajo son: la distribución desigual del recurso, el aprovechamiento inadecuado y la poca disponibilidad de agua dulce. Al implementar el sistema se reducirá el uso de agua potable en el centro educativo y se aliviarán los gastos económicos por pago del servicio.Reusando las aguas se logrará la conservación de los recursos hídricos y mantener en lo posible el balance de los mismos.

Palabras-clave: reuso de aguas, balance hídrico

“La vida en este planeta surgió con el agua y desaparecerá cuando esta falte”

Autor: Jaime Alfredo Anaya Domínguez

Laboratorio ESTABILIZACION DE SUBRASANTES

ESTABILIZACION DE SUBRASANTES CON ARCILLA DISPERSIVA PARA PAVIMENTOS FLEXIBLES “PARQUE INDUSTRIAL SANTIVAÑEZ”

1. INTRODUCCION

Uno de los medios de comunicación mas importantes y útiles en la mayoría de los países es el medio carretero, por lo tanto el buen estado de las vías de comunicación debe ser una prioridad en cualquier gobierno para que así el desarrollo económico no sea obstruido de ninguna manera. La estabilización de suelos en la construcción de carreteras se define como un proceso de mejorar el comportamiento mediante la reducción de su susceptibilidad a la influencia del agua y condiciones del tránsito en un periodo de tiempo razonable. Además de que la aplicación de agentes estabilizadores mostrara comportamientos diferentes en cualquier suelo que sean aplicados.

2. PLANTEAMIENTO DEL TEMA

Para mantener una carretera en buen estado se debe seguir las normas establecidas de diseño en la etapa de construcción, como prever ciertos cuidados antes, durante y después de la construcción del pavimento. Siendo el sub-suelo uno de los componentes mas importantes para el buen comportamiento del pavimento frente a los diferentes esfuerzos ya tomados en cuenta en el prediseño, esta debe cumplir los parámetros mínimos de resistencia, pero si el sub-suelo es problemático se debe introducir una solución que ayude a mejorar ya sea la resistencia de este o las propiedades del mismo. Aun no se sabe exactamente cual es la solucion mas adecuada que se debe aplicar en un proyecto vial cuando este se encuentra frente a un suelo problemático como la arcilla dispersiva. La zona del Parque de Santiváñez de Cochabamba-Bolivia presenta severas erosiones por lo que se cree que se encuentra sobre arcilla dispersiva, además de presentar en el pavimento numerosos deterioros los cuales son causados en gran parte las Arcillas Dispersivas. Por lo cual es necesario el estudio de este `problemático tipo de suelo y la introducción de agentes estabilizadores para la mejora de las propiedades del suelo, ya sean la disminución del grado de erosión como el incremento en resistencia; el presente articulo esta mas orientado al análisis de resistencia por medio de ensayos Próctor Modificado y CBR.

Autores:

Univ. Rojas Ruiz Rafael

Univ. Villarroel Rojas Omar Cristian

Laboratorios CALCULOS ENSAYO DEL CONO DE ARENA

Aqui se tienen todos los calculos necesarios para la determinacion de la densidad in situ por el metodo del cono de arena

Molde N° 1
CALIBRACION APARATO DE DENSIDAD			0+150
Peso aparato mas agua gr			6270,8
Peso aparato gr			2298
Peso del agua gr			3972,8
Volumen frasco de vidrio y tapa cm3			3972,8
Peso mas aparato mas arena seca al aire gr			8335
Pso de la arena seca al aire gr			6037
Densidad de la arena secada al aire(gr/cm3)			1,51958
Peso aparato mas arena /despues de llenar el embudo			6715
Peso arena seca para llenar el embudo			1620
Determinacion del peso
Cápsula N°			A-14
Peso suelo húmedo+cápsula			160,000
Peso suelo seco+cápsula			152,600
Peso de agua			7,400
Peso de la cápsula			10,060
Peso suelo seco			142,540
Contenido de húmedad (%h)			5,192
Peso suelo humedo retirado del hoyo+vasija			2843,000
Peso vasija			345,000
Peso suelo humedo retirado del hoyo			2498,000
Peso suelo seco retirado del hoyo gr			2374,716
Determinacion del volumen del hoyo
Peso unitario d ela arena gr/cm3			1,520
peso de arena calibrada+ aparato			8023,000
Peso de arena que queda + aparato			4730,000
Peso de arena necesaria para llenar hoyo y embudo			3293,000
Peso arena en el embuso			1620,000
Peso arena para llenar hoyo			1673,000
Volumen de hoyo			1100,960
Determinacion de densidad
Densidad suelo humedo			2,269
Densidad suelo seco (gs/cm3)			2,157
Densidad maxima de la curva de compactacion			2,277
Por ciento de compactacion que se obtiene			94,728
observaciones			promedio

CARACTERSITICAS DE LA SUBRASANTE

LA subrasante es una de las principales capas en la estructura de una obra vial es por esto la importancia que se le da a la misma en esta presentacion se encontrara sus propiedades ensayos y todo lo que se refiera a la subrasante.

Subrasante from nevely

DISEÑO DE DRENES EN CARRETERAS

La importancia del drenaje en carreteras es bastante ya que gracias a esto se garantiza mas durabilidad de la carretera en construccion, aqui s eles presenta algunos parametros para el diseño de carreteras correspondientes a un curso que tome .

DRENAJE VIAL from nevely

TRAFICO VEHICULAR

Se muestras los aspectos a tomar en cuenta en el analissi de trafico y la importancia del mismo en el diseño de una carretera.

TRAFICO VEHICULAR from nevely

MATERIALES PARA PAVIMENTACION

Se puede encontrar en esta presentacion los materiales, ensayos y pruebas que s erealizan en el proceso de pavimentacion segun diferentes metodos

MATERIALES PARA PAVIMENTACION from nevely

CARACTERISTICAS Y FUNCIONES DE LA CAPA DE RODAMIENTO

Capa de rodamiento .-

Su función primordial será la de proteger la base impermeabilizando la superficie para evitar así posibles infiltraciones de agua de lluvia que podrían saturar parcial o totalmente las capa inferiores , además evita que se desgaste o desintegre la base a causa del tránsito de los vehículos .

Asimismo la capa de rodamiento contribuye en cierto modo a aumentar la capacidad de soporte del pavimento , especialmente si su espesor es apreciable (mayor a 3” ).

DISEÑO PAVIMENTO FLEXIBLE

Diseño PavimentoFlexible from nevely

CARACTERISTICAS Y FUNCIONES D ELA CAPA BASE

Base.-

Esta capa tiene por finalidad absorber los esfuerzos transmitidos por las cargas de los vehículos y además repartir uniformemente los esfuerzos a la sub-base y terreno de fundación .

Las bases pueden ser granulares o estar bien formadas por bituminosas o mezclas estabilizadas con cemento u otro material ligante .

El material pétreo que se emplee en la base deberá cumplir con los siguientes requisitos

a) Ser resistente a los cambios de temperatura y humedad.

b) No presentar cambios de volumen que sean perjudiciales .

c) El porcentaje de desgaste según el ensayo de Los ANGELES debe ser inferior a 50

d) La fracción de material que pase el tamiz No 40 ha de tener un límite líquido menor al 25% Y UN ÍNDICE DE PLASTICIDAD MENOR A 6 .

e) La fracción que pase el tamiz No 200 no podrá exceder de la ½ . En ningún caso de los 2/3 de la fracción que pase el tamiz No 40 .

f) La graduación del material de la base es necesario que se halle dentro de los límites indicados en la figura .

g)El CBR no debe ser inferior a 50 % .

FUNCION Y CARACTERISTICAS DE LA SUB-BASE

Sub-base .-

Es la capa de material seleccionado que se coloca encima de la subrasante
Tiene por objeto :

a) Servir de capa de drenaje al pavimento .

b) Controlar o eliminar en lo posible cambios de volumen , elasticidad y plasticidad perjudiciales que pudiera tener el material de la subrasante .

c) Controlar la ascensión capilar del agua provenientes de las capas friáticas cercanas protegiendo así al pavimento contra los hinchamientos que se producen en épocas de helada .Este hinchamiento es causado por el congelamiento del agua capilar , fenómeno que se observa especialmente en los suelos limosos donde la ascensión capilar del agua es considerable .

El material de la sub-base debe ser seleccionada y tener mayor capacidad que el terreno de fundación compactado , este material puede ser grava , arena , grava o granzón ,escoria de los altos hornos y residuos de material de cantera .En algunos casos es posible emplear para la sub-base material de la subrasante mezclado con granzón , cemento , etcétera .

El material ha de tener las características de un suelo A1 o A2 aproximadamente.

Su límite líquido debe ser inferior al 35% y su índice plástico no mayor a 6 .El CBR no podrá bajar del 15% .

Si la función principal de la sub-base es de servir de capa de drenaje , el material a emplearse debe ser granular y la cantidad de material fino que pasa el tamiz No 200 no deberá ser mayor al 8%.

En la actualidad como elemento drenante en la sub-base se esta utilizando con mucha frecuencia geotextiles .El geotextil se define como cualquier textil permeable usado en fundaciones ,roca o suelo. Sus propiedades hidráulicas son considerables , convenientes para las funciones de filtración y drenaje .

CARACTERISTICAS DEL TERRENO DE FUNDACION

Terreno de fundación .-

De su capacidad de soporte depende en gran parte el espesor que debe tener un pavimento , sea este flexible o rígido . Si el terreno de fundación es pésimo debe desecharse este material y sustituirse por otro de mejor calidad .Si el terreno de fundación es malo y se halla formado por un suelo fino , limoso o arcilloso susceptible de saturación habrá de ponerse una sub-base de material granular seleccionada antes de ponerse la base y capa de rodadura .

En conclusión resumiendo lo anterior:

a) Si el terreno de fundación es pésimo debe desecharse y sustituirse por otro de mejor calidad
b) Si el terreno de fundación es malo habrá de colocarse una sub-base de material seleccionado antes de poner la base .
c) Si el terreno de fundación es bueno podrá prescindirse de la sub-base .
d) Si el terreno es excelente podrá prescindirse de la sub-base y de la base .

CAPAS AUXILIARES Y OCASIONALES DEL PAVIMENTO FLEXIBLE

1. - CAPAS ANTICONTAMINANTES.
Utilizadas cuando la explanada natural esta formada por suelos de muy mala calidad, se recurre a interponer una capa de material filtro, que evite las posibles contaminaciones con las capas superiores de la estructura.

2. - MEMBRANAS Y CAPAS IMPERMEABLES.
Se emplean en ocasiones, cuando se ha querido asilar rigurosamente la explanada de la capa de rodadura, se constituyen membranas interpuestas, la más usadas han sido las asfálticas realizadas IN SITU que son del tipo laminar prefabricadas, también se usan telas continuas de materiales plásticos conocidos con el nombre de geotextiles.

3. - CAPAS ESTABILIZADAS.
En otras ocasiones y en climas lluviosos se usan estas capas con algún aditivo que puede ser cemento, betún que generalmente se emplean en los últimos centímetros de la explanación con el objeto de protegerla y permitir el paso de algún tráfico en la obra.

4. - CAPAS ANTI-HIELO.
En los climas con temperaturas inferiores a 0ºC, durante largos periodos de tiempo pueden helarse las capas de la estructura y la explanada. Si el suelo de la explanada es de calidad tal que pueda almacenar gran cantidad de agua,entumeciéndose peligrosamente hay que recurrir a interponer entre el y la estructura capas granulares de calidad tal que el hielo y el deshielo no influya sobre sus características portantes.

DISEÑO SEGUN NORMATIVA ESPAÑOLA (PARTE 8)

Para las categorías de tránsito pesado Tú ó Tl, y si se justifica por razones técnicas o económicas, el pavimento puede ser también de concreto con refuerzo continuo en cuyo caso los espesores de la Tabla 21 pueden reducirse en 4 cm.

Teóricamente puede explicarse este hecho por la mejor transferencia de cargas a través de las finisimas fisuras transversales que se producen, mantenidas cerradas por el refuerzo, con una solución de un tipo muy próximo al de carga interior de Westergaard.

La cuantía geométrica de las armaduras longitudinales de acero corrugado de alto limite elástico será de 0,7% con concreto HP-45 o 0,6% con HP-40. A primera vista puede parecer paradójico que el concreto más resistente a flexotracción requiera también más armaduras, pero hay que recordar que la cuantía necesaria es directamente proporcional a la resistencia a tracción del concreto.

La eliminación de las juntas transversales y la pequeña reducción del espesor de la losa no llegan en general a compensar el costo del refuerzo (12 - 14 kg/m2) y la mayor complicación de la puesta en obra, por lo que este tipo de pavimento suele tener un mayor costo de construcción que los correspondientes de concreto en masa. Pueden esperarse en cambio unos gastos inferiores de conservación, aunque todavía esto sólo puede afirmarse cualitativamente.

Una ventaja a considerar es el mayor valor residual de los pavimentos continuos de con creto reforzado, que pueden ser reforzados con mezclas bituminosas, con menos riesgo de reflexión de grietas.

En Italia incluso, desde 1988 se ha empezado a emplear en autopistas el denominado "pavimento compuesto polifuncional", en el que se combinan diferentes materiales para conseguir un pavimento con las mejores características estructurales y funcionales (superfciales).

En este caso sobre la losa continua de concreto reforzado se extiende una capa de rodadura de 4 cm de mezcla bituminosa porosa, cuyas características de drenajes, sónicas y ópticas son óptimas para el usuario.

Asimismo, la solución con refuerzo continuo ha sido la utilizada en la mayoría de los tramos de autopista italianos y franceses con pavimento de concreto construidos en los último años. Ya se ha indicado que en ltalia dichos pavimentos se terminan con una capa de mezcla bituminosa francesa.

En algunas de las obras francesas han empleado bandas corrugadas de muy alto limite elástico, que se suministran a la obra en bobinas y que permiten reducir la cuantía a sólo un 0,3%, es decir, aproximadamente la mitad de la adaptación con armaduras convencionales.

En la instrucción española ya no se consideraban en cambio los pavimentos de concreto reforzado con juntas. Resulta difícil encontrar hoy en día argumentos técnicos o económicos que justifiquen su empleo.

Hasta en paises como Gran Bretaña o Alemania, donde constituían la técnica tradicional han sido sustituidos por los pavimentos de concreto en masa. Se decía incluso que eran preferibles en terrenos inestables con grandes asientos: