Como se ha visto en los numerales anteriores, al aplicar el método AASHTO como el de la PCA
se realiza un proceso de cálculo más o menos complicado, que requiere
en ambos casos un conocimiento previo de las cargas por eje que van a
circular sobre el pavimento. Por otra parte, la determinación del módulo
de reacción k de la superficie de apoyo de las losas de concreto supone
también una cierta complicación; y en muchos de los parámetros a
introducir (sobre todo en método AASHTO), la elección del valor más
adecuado es muy subjetiva. Por ello, en varios paises europeos se han
desarrollado métodos tendientes a simplificar el diseño, basados en
general en la utilización de dos únicas variables: El volumen de
vehículos pesados (normalmente el tránsito medio diario en el año de
puesta en servicio) y la categoría de subrasante, la cual se caracteriza
mediante un solo parámetro (por ejemplo, el índice CBR). Se dan
indicaciones muy precisas en cuanto a los espesores de las capas a
disponer entre el pavimento de concreto y la subrasante, en casos de ser
necesarias, así como sobre las características de los materiales a
utilizar. Con ello se pretende facilitar la labor del ingeniero
diseñador, de forma que éste pueda concentrarse en otros temas tales
como la disponibilidad de materiales y la comparación entre distintas
alternativas.
Estos
métodos simplificados pueden presentarse en forma de curvas continuas o
bien como catálogo de estructuras. Un ejemplo de los primeros es el
utilizado actualmente en Gran Bretaña, el cual está recogido én la Department Standard
HD 14/87 "Structural Design of New Road Pavements" del Departamento de
Transporte. En su redacción se tuvieron en cuenta las experiencias y
resultados obtenidos en distintos tramos de ensayo, así como la teoría
del cálculo estructural.
El
método se basa en varias curvas de diseño, se han representado las
correspondientes a pavimentos en masa y con refuerzo continuo. Se
incluye también curvas para pavimentos con una capa de rodadura
bituminosa y para pavimentos reforzados con juntas, estos últimos
prácticamente en desuso. Todas ellas llegan hasta 10.000 vehículos
comerciales por sentido y día en el año de apertura al tráfico. En
Inglaterra la carga máxima por eje simple es de lo t, lo que hay que
tener en cuenta al comparar los espesores con los de otros países. Para
los pavimentos de concreto se adopta un periodo de diseño de 40 años,
con un crecimiento anual de tránsito del 2%.
En las soluciones rígidas, los espesores obtenidos mediante las curvas son para pavimentos que se extienden al menos 1 m
más allá del borde exterior de carril de vehículos pesados, ocupando
parte de la berma. De no ser así, hay que aumentar el espesor de las. Se
dan también unas curvas de mayoración del tránsito de diseño en caso de
tratarse de pavimentos bidireccionales.
En todos los casos, los espesores obtenidos mediante las curvas deben redondearse hasta los primeros milimetros más próximos.
Bajo el pavimento se disponen 15 cm
de base de grava-cemento o de concreto pobre (wet lean concrete), la
cual se extiende directamente sobre la subrasante si el CBR de la misma
es superior a 15. En caso contrario hay que disponer una subbase
granular, cuyo espesor es función del CBR de la subrasante.
En general las obras se sacan a concurso dando al contratista 4 opciones de pavimento:
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